Klein- oder Großprofil…?

Das Berlin U-Bahnnetz besteht aus zwei verschiedenen Typen von U-Bahnlinien:

  • Den Kleinprofillinien, sowie
  • Den Großprofillinien

Dass liegt daran, dass man im Jahre 1910 im damaligen Deutschen Reich erst das Kleinprofilnetz und anschließend in der Weimarer Republik das Großprofilnetz aufbaute. Der Grund warum es zwei unterschiedliche Systeme gibt ist, dass die Fahrzeugabmessungen des Kleinprofils um 1900 üblich waren und dass die Kapazität in den Großprofillinien wesentlich größer ist, als in den kleineren Linien.

Kleinprofil-U-Bahnzug vom Typ GI/1E auf der Linie U2

Die beiden Systeme sind betrieblich von einander getrennt, haben aber die gleiche Spurweite (1435mm). Sie besitzen jeweils eigene Betriebshöfe und -werkstätten. Nur einzelen Betriebsgleise, zum überführen von Arbeitsfahrzeugen, verbinden das Großprofilnetz mit dem Kleinprofilnetz

Im folgenden werden jetzt beide U-Bahntypen erläutert. Klein- oder Großprofil…? weiterlesen

Avenio wieder auf dem Abstellgleis

Seit dem 1.August bleiben alle acht Avenios wieder im Betriebshof Einsteinstraße.  

Avenio 2808 als Linie 19 an der Haltestelle Hauptbahnhof Süd noch mit vorläufiger Zulassung
 Die vorläufige befristete Zulassung der Technichen Aufsichtsbehörde (TAB) der bayrischen Landesregierung für die Linie 19 im Fahrgastbetrieb lief am 31.7. aus. Entgegen aller Erwartungen verlängerte die TAB die Zulassung nicht. Somit darf kein Avenio mehr in den Fahrgasteinsatz.

Da derzeit Sommerferien sind, ergibt sich kein Problem aus dem momentanen Fahrzeugengpass. Doch sollten die T-Wagen nach den Sommerferien immer noch keine Zulassung haben, ergebe sich, trotz der ganzen Baustellen im Netz der Straßenbahn, ein Problem um mit den wenigen vorhandenen Fahrzeugen alle Linien voll aufrecht zu erhalten.

Update: Die TAB hat die vorläufige Zulassung zum Ende der Sommerferien noch einmalig verlängert.

U-Bahnhof-Impressionen Teil 5: Mohrenstraße (U2)

Der U-Bahnhof Mohrenstraße, um den es in dem fünften Teil meiner U-Bahnhof-Impressionen geht, liegt nicht wie die vorherigen Bahnhöfe in München sondern in Berlin.  

Ehemaliges DDR-U-Bahnfahrzeug im U-Bahnhof Mohrenstraße (Typ GI/1E)
  An ihm hält die Kleinprofil-U-Bahnlinie U2. In nördlicher Richtung schließt die Station Stadtmitte an. In südlicher folgt der Potsdamer Platz. Mit der U2 gelangt man zum einen zum Alexanderplatz und nach Pankow sowie zum anderen über die Station Gleisdreieck und Messe zum Olympiastadion. Endstationen der U2 sind Pankow und Ruhleben. Wegen einer Baustelle an der Bülowstraße verkehrt die U2 leider nur bis Gleisdreieck. Ihren Ast nach Ruhleben übernimmt derzeit die U12. Auf der U2 werden Fahrzeuge der Typen G I/1E, A 3 E und A 3 L 92 eingesetzt.

Stationsschild
An der Station Mohrenstraße kann in den Doppeldeckerbus 200 und in die Metrobuslinien M48 und M85 der BVG umgestiegen werden. 
Die Haltestelleabstände zwischen Mohrenstraße und Stadtmitte sind sehr gering
 
Die Inneneinrichtung ist vollständig in rotbraunen Marmor gehalten und mit goldglänzenden Blechen verziert. Der Bahnhof besitzt zwei Ausgänge, vor einem wurde ein Standbild des Alten Dessauers aufgestellt. 
Alte nicht mehr verwendete Zugzielanzeige mit Blechen eingefasst
  
Einer der zwei Abgänge zur U-Bahn
 

Der Bahnhof hot schon einige Umbenennungen im Laufe seines Lebens miterleben müssen. In den Planungsunterlagen hieß der Bahnhof Wilhelmplatz, doch auf Grund eines U-Bahnhofs der U7 mit ähnlichem Namen, durfte er diesen nicht behalten. Gebaut wurde er unter dem Namen Königshof.  In der Zeit des Kalten Krieges war die Haltestelle Mohrenstraße Endstation der DDR-U-Bahnlinie A. Doch passte der sozialistischen Regierung der bisherige Name nicht und die Station wurde in Thälmannplatz umbenannt, aber dieser Name führte wieder zu Verwechslungen mit einem Wohnpark im Viertel Prenzlauer Berg. Somit wurde der Bahnhof in Otto-Grotewohl-Straße umgezeichnet. Nach der Wiedervereinigung bekam die ab jetzt wieder als Zwischenstation verwendete Station den Namen Mohrenstraße

Stationsschild an den Hintergleiswänden
  
Jetzt das West-Berlin-Pandant zum ersten Bild vom Typ A3L92 im Bahnhof Mohrenstraße
 

U55 – Berlins kürzeste U-Bahn

Die U-Bahnlinie U55 ist Berlins kürzeste U-Bahn. Sie hat nur drei Haltestellen und verbindet den Berliner Hauptbahnhof, über die einzige Unterwegshaltestelle Bundestag, mit dem Brandenburger Tor. Wegen dem Halt unter dem Bundestag und unter dem Bundeskanzleramt wird die Linie auch Kanzler-U-Bahn genannt.

Wagen 2668 in der Haltestelle Hauptbahnhof

Am Hauptbahnhof kann in die S5, die S7 und in die S75 sowie den Regional- und Fernverkehr umgestiegen werden. Außerdem kann man auf dem Bahnhofsvorplatz in mehrere Buslinien und die Metro-Tramlinie M5 umgestiegen werden. Der U-Bahnhof Hauptbahnhof befindet sich in der Ebene -2. Die Hintergleiswände schmücken Abbildungen der Berliner Kopfbahnhöfe.

 

Der Berliner Hauptbahnhof besteht aus zwei Ebenen. Die Nord-Süd-Achse im Untergeschoss und die Ost-West-Achse im Obergeschoss. Blick auf einen Talent 2 auf einem Gleis im Obergeschoss.
 
Am Bundestag besteht keine Umsteigemöglichkeit zu weiteren Schienenverkehrsmitteln. An dieser Haltestelle erreicht man nicht nur das Reichstagsgebäude sondern auch die Gebäude des Band des Bundes, zum Beispiel das Bundeskanzleramt, oder die Schweizer Botschaft. Vor der Eröffnung der U55 wurde die Haltestelle als Theaterschauplatz genutzt.
Eingang zur Haltestelle Bundestag neben dem Paul-Löbe-Haus
  
Linienband der U55
 
Am Brandenburger Tor kann man in die S-Bahnlinien S1, S2 und S25 sowie verschiedene Buslinien umsteigen. 
Stationsschild und Bildschirme an den Hintergleiswänden
  
Die andere Hälfte des Doppeltriebwagen 2668 ist 2669, hier an der Haltestelle Brandenburger Tor

Der Bahnhof liegt direkt unter der ehemaligen Berliner Mauer, deswegen wird auch durch die Bildschirme in den Hintergleiswänden und bekannten Zitaten an den Eingängen daran erinnert.

Derzeit wird nur ein Gleis im Pendelbetrieb genutzt. Das zweite Gleis  wird erst in Betrieb gehen wenn die U55 mit der U5 verknüpft wird. Dies wird wahrscheinlich erst 2020 der Fall sein. 

Baustelle der U5 mit Tunnelfeldbahn
Da die U55 keine Verknüpfung mit dem restlichen U-Bahn-Netz hat, werden bis zur Anbindung an die U5 die Aufstellgleise am Hauptbahnhof als provisorische Betriebswerkstatt verwendet. Die verwendeten F79-Fahrzeuge wurden über eine Materialeinlassöffnung und einem Baukran auf die Gleise gesetzt.
 

Steckbrief: Münchens Untergrund „Krokodil“

Die MVG besitzt für den Bau- und Bahndienst im Netz der U-Bahn zwei Elektroloks von Kaelble und Gemeinder. Sie besitzen die Nummern 8951 und 8952.

Die Stromzufuhr erfolgt über die Stromschiene der Münchner U-Bahn. Doch besitzen die Fahrzeuge auch noch Akkumulatoren, die über die Stromschiene aufgeladen werden können, um auch bei abgeschaltetem Strom auf dem Streckennetz zu verkehren und um außerdem auf dem Anschlussgleis zur DB zu verkehren. 

 Eine der beiden Betreibslokomotiven auf Durchfahrt durch den U-Bahnhof Sendlinger Tor



Die Lokomotiven wurden 1989 (8951) und 1996 (8952) hergestellt und geliefert. Wegen ihrer typischen Form bekamen sie relativ schnell den Spitznamen Krokodil. Sie ersetzten die Diesellokomotiven 8901 bis 8903 (8903 noch als Reserve vorhanden).

Die maximal Leistung der Lokomotiven, erbracht durch einen Drehstrommotor, liegt bei 380 kW, somit sind sie um einiges stärker als ihre Vorgänger. Die durch den Motor geleistete Höchstgeschwindigkeit liegt bei 40 km/h. 

 Auf dem Weg zu einer Streckenstörung zwischen Gern und Olympia-Einkaufszentrum

Das Gesamtgewicht liegt bei 8951 bei 44,2 Tonnen und bei 46,6 Tonnen bei 8952. Ihre Länge ist bei beiden Lokomotiven gleich lang – 13,44 Meter.

Als Besonderheit besitzt die Baureihe sowohl eine, für die U-Bahn notwendige, Scharfenbergkupplung, als auch klassische, DB-typische Zug- und Stoßeinrichtung. 

 Blick auf die Zug- und Stoßeinrichtung eines Münchner Krokodils

  Nachschuss auf 8951 mit einem der beiden Münchner Hubsteiger für Tunnelrevisionen

Leider sieht man, wie alle Münchner U-Bahndienstfahrzeuge, die Akkuloks, wegen der nächtlichen Betriebssperrung, eher selten im U-Bahnnetz. Nur bei Störungen kommen sie aus ihrem Loch gekrochen, wie am 7.9.2015 wegen einer Störung zwischen Gern und OEZ.

Frankfurter S-Bahn steht in den Sommerferien still

In den hessischen Sommerferien wird die Stellwerkstechnik im kompletten Frankfurter Innenstadttunnel der S-Bahn Rhein-Main erneuert. 

 

Schon seit Fahrplanwechsel ist die S-Bahn im Innenstadtbereich nachts gesperrt, um die Signal- und Stellwerkstechnik schrittweise auszuwechseln.

Vom 25. Juli bis zum 25.August werden die Stationen Hauptbahnhof Tief, Taunusanlage, Hauptwache, Konstablerwache, Ostendstraße und Lokalbahnhof gesperrt.

Die Haltestelle Mühlberg ist nur vom 25.7. – 7.8.2015 gesperrt.

Das elektronische Stellwerk am Haupbahnhof wird bis 2018 erneuert. Die momentane Elektrotechnik ist bis zu 50 Jahre alt und ist im Jahre 1978 eröffnet worden. Die Modernisierung ist wichtig um die Anbindung der nordmainischen S-Bahn zu realisieren und dringend notwendig, da die Ersatzteile für das jetzige Stellwerk knapp werden.

24 Züge pro Stunde und Richtung in der Stanmstrecke befördern rund 60 Millionen Fahrgäste pro Tag. Bei sovielen Fahrgästen muss ein ausgeklügelter Ersatzfahrplan her. Die Stadt Frankfurt, der RMV, die VGF und die Deutsche Bahn haben in den letzten Tagen einen, ihrer Meinung nach ausreichenden, Schienenersatzverkehrsplan erstellt. Ob er funktioniert wird, wird sich zeigen. Doch lässt der RMV verlauten, dass er jederzeit auf Engpässe vorbereitet ist und er notfalls seinen Plan anpassen wird.

Im folgenden die Planungen für den SEV: 

 

S1: fährt alle halbe Stunde zwischen Wiesbaden und Rödermark-Ober Roden. Sie wird im Bereich des Stammstreckentunnels über den Südbahnhof nach Offenbach Ost umgeleitet. In Richtung Rödermark ist ein zusätzlicher Halt am Offenbacher Hauptbahnhof eingeplant.

S2: fährt ebenfalls alle 30 Minuten zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Niedernhausen sowie Offenbach-Kaiserlei bzw. Mühlberg nach Dietzenbach. Einzelne Fahrten in Tagesrandlage enden Offenbach Hauptbahnhof.

S3: fährt halbstündlich von der Galluswarte nach Bad Soden. Unverändert verkehrt sie zwischen Darmstadt und Frankfurt-Süd.

S4: fährt von 7 bis 21 Uhr zwischen Kronberg und Galluswarte, sonst endet sie am Hauptbahnhof. Montags bis Samstags gibt es Verstärkerzüge zwischen Frankfurt-Süd und Langen.

S5: alle halbe Stunde zwischen Hauptbahnhof und Friedrichsdorf, plus Verstärkerzügen zwischen Bad Homburg und Frankfurt-Rödelheim

S6: verkehrt alle 30 Minuten zwischen Friedberg und Frankfurt Hauptbahnhof.

S7: ist nicht betroffen von der Tunnelsperrung, da sie diesen planmäßig nicht befährt.

S8: ebenfalls halbstündlich zwischen Frankfurt Hbf und Wiesbaden Hbf. Der Streckenast nach Hanau entfällt.

S9: zwischen Wiesbaden und Frankfurt  sowie zwischen OF-Kaiserlei/F-Mühlberg und Hanau alle 30 Minuten.

U-Bahn und Tram: zusätzlich zu den planmäßigen U- und Trambahnfahrten wird es Verstärkungsfahrten, besonders auf der U4, geben.

Ersatzbus: Es wird zwei Erstazbusse geben. Einer fährt von Offenbach Ost zum Frankfurter Flughafen. Der Zweite verkehrt zur besseren Verknüpfung zwischen Offenbach-Kaiserlei, Frankfurt Ostbahnhof und der U-Bahnhaltestelle Zoo.

An fast allen gesperrten Haltestellen kann man auf andere Verkehrsmittel ausweichen. Ausnahme bildet die Haltestelle Taunusanlage, die aber in Laufweite vom Hauptbahnhof und der U-Bahnhaltestelle Alte Oper ist.

(Beide Grafiken aus der Frankfurter Rundschau)

U5-Verlängerung ins Europaviertel

Am 16. Juli soll der Frankfurter Stadtrat über die Verlängerung der U5 ins Europaviertel abstimmen.

Zur Zeit endet die U5 am Haupbahnhof und fährt von dort nach Preungesheim. Sie wird derzeit auf dem oberirdischen Streckenabschnitt barierrefrei ausgebaut.

Doch jetzt plant die VGF und die Stadt Frankfurt die straßenbahnähnliste U-Bahnlinie Frankfurts auch noch ins Europaviertel im Westen der Stadt zu verlängern.

Grafik der U5-Neubaustrecke im Westen von Frankfurt (Quelle: Frankfurter Rundschau)
Grafik der U5-Neubaustrecke im Westen von Frankfurt (Quelle: Frankfurter Rundschau)

Die Neubaustrecke beginnt kurz hinter der Haltestelle Hauptbahnhof der U4 und U5. Dort gibt es schon eine Bauvorleistung für den Abzweig der neuen Strecke, da diese beim Bau der B-Strecke schon berücksichtigt wurde. Der erste Halt auf der Strecke ins Europaviertel wird die unterirdische Halstestelle Güterplatz sein. Danach taucht die U-Bahn in Mittellage in der Europa-Allee über eine lange Rampe auf und hält direkt anschließend am oberirdischen Haltepunkt Emser Brücke. Danach folgt die vorletzte Haltestelle Europagarten. Im Anschluss soll die U-Bahn in einem gemeinsamen Tunnel, den sie sich mit dem Individualverkehr teilt, den namensgebenden Europagarten unterqueren. Nach der Unterfahrung des Europagartens folgt die Endhaltestelle Wohnpark.
Das Projekt soll 281 Millionen Euro kosten, von denen der Bund die Hauptkosten trägt. Die Bauleitung wird die VGF haben.

Neue Fahrzeuge für das MVG-Museum

Seit letzter Woche kann man den Rangiertriebwagen 2973 im Münchner Trambahnmuseum bewundern. Er ist einer der wenig erhaltenden Rangiertriebwagen der Baureihe G1.8, die aus der Baureihe E entstanden. Als Besonderheit seiner Baureihe besitzt er Eisenbahn Zug- und Stoßeinrichtungen, Puffer und Schraubenkupplung um auf dem DB-Anschlussgleis der Hauptwerkstätte Rangierarbeiten zu erledigen.

Ebenso sind als Überraschung zur 25. Jahrfeier des FMTM e.V. (Freunde des Münchner Trambahnmuseum) und der Gesellschaft für Trambahngeschichte die Triebwagen WB 24 und P1.65 102 nach langjähriger Standzeit im Hannover Trambahnmuseum wieder in München.

Der WB 24 ist einer von weltweit seltenen Bücherei-Trambahnwagen und ging früher als Wanderbücherei auf Tour durch München. Solche Einrichtungen gab es sonst nur in Buderpest und Edminton. Er befindet sich derzeit in einem sehr schlechten Zustand, da er in Hannover sehr lange im Freien stand. In den nächsten Jahren wird er umfangreich renoviert und danach in die Ausstellung im MVG-Museum übernommen.

Der Tatzelwurm 102 ist ein ganz besonderes Fahrzeug. Er ist einer von zwei Triebwagen der Baureihe P1.65. er läutete in München die Ära der Gelenkwagen ein. Sein Aufbau basiert auf den M-Großraumwagen von Rathgeber. Vereinfacht kann man sagen es wurden zwei M-Wagen mit einem schwebenden Mittelteil verbunden. Da sich die beiden Treibwagen im Münchner Netz auf Grund ihrer großen Kurvenradien nicht etablierten, wurden keine weiteren Triebwagen dieser Baureihe hergestellt. Wagen 102 wurde ebenfalls an das Hannover Trambahnmuseum verkauft. Dort verschlechterte sich sein Zustand zunehmend. Doch wurde schon ein Teil, wie das Dach, renoviert. Triebwagen 102 soll nach seiner Restaurierung nicht nur Ausstellungsstück sein, sondern auch fahrfähig aufgearbeitet werden, um später wieder im historischen Fahrgasteinsatz zu stehen.

Defekte Weiche am Sendlinger Tor

Heute morgen um 9 Uhr versursachte die Weiche, die das Gleis 3 der Straßenbahnhaltestelle Sendlinger Tor mit dem westlichen Kurvengleis der Brunnenschleife verbindet, eine kurzzeitige Sperrung der Brunnenschleife. 

 

Davon betroffen waren die Linien 17, die wegen Bauarbeiten am Ostfriedhof nur zwischen Amalienburgstraße und Sendlinger Tor verkehrt, sowie die Tram 27 und die Verstärkerlinie 28.

   
   

Noch ein paar weitere Bilder der Rittner Bahn

Hier kommen jetzt noch ein paar Bilder des historischen Fahrzeugparks der Rittner Schmalspurbahn.

Seltenes Treffen von Triebwagen 2 und 11 in Maria Himmelfahrt (Fotograf: Martin Broy).
  Historische Triebwagenparade vor der Fahrzeughalle in Oberbozen (Fotograf: Martin Broy).
 Triebwagen 11 und eine ehemalige Zahnradbahnlokomotive der Rittner Schmalspurbahn – Das Einsatzgebiet der Lokomotive hat sich ganz schön verändert… Erst Vorspann der Triebwagen auf der Strecke von Bozen nach Maria Himmelfahrt… Jetzt Baudienstfahrzeug (Fotograf: Martin Broy).

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